两家民营航空公司——“春秋”的第一架飞机于2005年7月起飞，“东星”迟至2006年5月方始首航——均在短期内实现赢利，令外界瞩目。
总部位于上海的春秋航空公司（下称春秋航空）近日宣布，2006年总营业收入超过5亿元，赢利逾2000万元。不久，总部设在武汉的东星航空公司（下称东星航空）亦宣告，2006年销售收入达1.35亿元，净利润630万元。
“好消息”的另外一面，则是萌芽中的国内民营航空业2006年整体陷入困境。自2005年3月第一家民营航空公司奥凯航空首航迄今，新成立的民营航空公司已有13家，投入运营近10家。除了在2006年岁末已称赢利的春秋航空和东星航空，多数仍后继乏力；他们各施手段求存，或彼此兼并，或投靠国有航空公司，或遍寻境内外资本投资入股。
种种迹象表明，在2005年一度高调进入民航市场的民营航空公司，在2006年蒙受的压力远远超乎预想，诸如资金告急、竞争加剧、政策掣肘、高油价、价格战、飞行员匮乏，种种打击扑面而来。业界和投资界更倾向于认为，诞生不足两年的民营航空不可能创造奇迹。
春秋航空在公告业绩的同时，宣布它将引进境外投资者。
这家私人企业的大股东以往一直拒绝外资入股，不愿丧失对公司的控制权。如今看来，似乎对控制权的执着已让位于迫在眉睫的资本需求，而后者正为全行业所急需。
这也是中国民营航空业与生俱来的软肋。它将伴随这个雄心勃勃却又势单力薄的新的市场参与主体，走向波谲云诡的一年。
